СТРУКОВ Анатолий Иванович [р. 24.3 (6.4).1901, с. Спасское, ныне Тульской обл.], советский патологоанатом, акад. АМН СССР (1966), Герой Социалистич. Труда (1971). Чл. КПСС с 1942. В 1925 окончил мед. ф-т Воронежского ун-та. В 1938-45 зав. кафедрой патологич. анатомии Харьковского мед. ин-та (с 1941 по 1944 в Оренбурге), в 1945-48 - лабораторией лёгочной_патологии Ин-та нормальной и патологич. анатомии (Москва), в 1953-72 - кафедрой патологич. анатомии 1-го Моск. мед. ин-та и одновременно (с 1961) зав. лабораторией Ин-та морфологии человека. Осн. работы по проблемам туберкулёза, патологии лёгких, атеросклероза, гипертонич. болезни и инфаркта миокарда, коллагеновых болезней. За цикл работ по патоморфологии ревматич. заболеваний - Ленинская пр. (1974). Гл. редактор издательства мед. литературы (1948-59), журн."чАрхив патологии" (с 1968). Создал школу патологоанатомов. С.- чл. Германской академии естествоиспытателей "Леопольдина" (1966). Награждён орденом Ленина, 3 др. орденами, а также медалями.
Соч.: Формы лёгочного туберкулёза в морфологическом освещении, M., 1948; Патологическая анатомия и патогенез коллагеновых болезней, M., 1963 (совм. с А. Г. Бегларяном); Хронические неспецифические заболевания лёгких, M., 1970 (совм. с И. M. Кодоловой); Патологическая анатомия, 2 изд., M., 1971.
Лит.: А. И. Струков, "Советская медицина", 1974,№ 11. В. В. Серов.
Смотреть больше слов в «Большой советской энциклопедии»
СТРУКОВ Анатолий Иванович (1901-1988), патологоанатом, академик АМН СССР (1966), Герой Социалистического Труда (1971). Труды по патоморфологии туберку... смотреть
СТРУКОВ СТРУЧКОВСтрук - то же, что стручок. Так могли назвать малорослого человека. (Ф)(Источник: «Словарь русских фамилий». («Ономастикон»))
(1851—апр. 1922), гофмейстер Высочайшего Двора, государственный и общественный деятель, член правой группы Государственного Совета, председатель Совета Объединенного Дворянства (ОД), член Русского Собрания (РС). Родился в дворянской семье в Екатеринославе, его дед и отец были губернскими предводителями дворянства. По окончании Ларинской гимназии в Петербурге закончил С.-Петербургский ун-т (1875) со степенью кандидата прав. Поступил на службу в Государственную Канцелярию, где служил до 1882 с перерывом на войну. Во время Русско-турецкой войны 1877–1878 состоял при канцелярии главнокомандующего вел. кн. Николая Николаевича-старшего, был начальником наградного отделения полевого штаба. В 1882 причислен к МВД, в 1882–1897 Екатеринославский губернский предводитель дворянства. Затем был членом различных межведомственных комиссий от МВД (по крестьянскому вопросу, о Крестьянском и Дворянском банках и др.), участвовал в работе Особого совещания по делам дворянского сословия. Отстаивал идею упрочения за дворянством значения коренного сословия России. В период возглавления МВД Д.С.Сипягиным планировался на должность руководителя вновь учреждаемого Департамента по делам дворянства, но с связи с гибелью Сипягина Департамент не был учрежден. Летом 1905 на совещании у Государя в Петергофе при обсуждении вопроса о пределах самодержавной власти выступал с твердых монархических позиций, отстаивая Неограниченное Самодержавие. Состоял почетным мировым судьей. В 1906 избран членом Гос. Совета от екатеринославского дворянства, член комиссии законодательных предположений. Во время революции 1905 стоял у истоков ОД, был членом Постоянного Совета ОД, после смерти кн. Н. Ф. Касаткина-Ростовского избран тов. председателя Совета, в 1913 на 9-м съезде ОД в связи с уходом в отставку гр. А. А. Бобринского избран председателем Постоянного Совета. В 1905 был тов. председателя (гр. А. А. Бобринского) умеренно-правой партии «Отечественный союз». С 1911 действительный член РС. 23 авг. 1915 после создания Прогрессивного блока от имени Постоянного Совета ОД направил письмо премьер-министру И.Л.Горемыкину, в котором критиковал «стремление некоторой части общества пользоваться тяжелым временем войны для достижения излюбленных левыми течениями политических целей» и требовал роспуска Государственной Думы. После этого подвергся травле в лево-либеральных газетах. Публично протестовал против спекуляций членов Прогрессивного блока на тему влияния «темных сил». В нояб. 1916, открыв Съезд уполномоченных дворянских обществ, отказался участвовать в нем, т. к. большинство съезда поддержало Прогрессивный блок. После 1917 эмигрировал. Умер в Софии (Болгария). Соч.: Речь председательствующего на IX Съезде А. П. Струкова. СПб., 1913; Объяснение председателя Постоянного Совета. Пг., 1916. Лит.: Галерея государственных, общественных и торгово-промышленных деятелей России. СПб., 1909; Мосолов А. Памяти Анания Петровича Струкова // Двуглавый орел. 1922. Вып. 31; Объединенное дворянство. Съезды уполномоченных губернских дворянских обществ. 1906–1916 гг. / Публ. А. П. Корелина. В 3-х т. М., 2001–2003; Петергофское совещание о проекте Государственной думы. Пг., 1917; Правые партии. 1905–1917. Документы и материалы. В 2-х тт. Т. 1. / Сост., вст. ст., коммент. Ю. И. Кирьянова. М., 1998; Соловьев Ю.Б. Самодержавие и дворянство в 1907–1914 гг. Л., 1990. А. Степанов... смотреть
Стру́ков Анатолий Иванович (19011988), патологоанатом, академик АМН СССР (1966), Герой Социалистического Труда (1971). Труды по патоморфологии туберку... смотреть
Струков Анатолий Иванович [р. 24.3(6.4).1901, с. Спасское, ныне Тульской области], советский патологоанатом, академик АМН СССР (1966), Герой Социалисти... смотреть
? - ?). Социал-демократ. Член РСДРП. Образование среднее. В конце 1921 жил в Иваново-Вознесенской губ., работал в Губсовнархозе. Местными чекистами характеризовался как "член комитета, но не влиятельный" и "неактивный" партийный работник. Дальнейшая судьба неизвестна. Т.С.... смотреть
Струков, Дмитрий Михайлович (7 окт. 1829 — 1 февр. 1899) — археологПсевдонимы: Д. С.; С.Источники:• Масанов И.Ф. Словарь псевдонимов русских писателей... смотреть
Струков, Дмитрий Петрович — начальник артиллерийского музеяПсевдонимы: С—вИсточники:• Масанов И.Ф. Словарь псевдонимов русских писателей, ученых и общ... смотреть
(29.1.1883, Екатеринослав 5.1.1974, Пристон, шт. Нью-Джерси, США) инженер, конструктор планеров и самолетов. В 1908 закончил Киевский политехнический институт. В годы 1-й мировой войны обучался в Военном кавалерийском училище, затем служил в армии в чине капитана, За храбрость в действиях против неприятеля был награжден орденом Св.Георгия. В 1923 С. эмигрировал в США. Там он занимался строительством мостов, железных дорог, общественных зданий, В 1943 в Нью-Йорке С. явился одним из инициаторов создания, совладельцем и одновременно вице-президентом и главным инженером фирмы «Chase Aircraft», специализировавшейся на разработке и производстве транспортных планеров по существующей в США военной программе. 30.10.1943 был заключен контракт с ВВС на проектирование 1 6-местного десантного планера XCG-14, а 4.1.1945 состоялся его первый полет. В отличие от других американских военно-транспортных планеров XCG-14 был рассчитан на большую скорость полета, что потребовало усиления конструкции аппарата, в первую очередь, более толстой обшивки. Однако отличные аэродинамические характеристики спроектированного С. крыла большого удлинения обеспечили планеру, несмотря на его вес, хорошие летные свойства. При испытаниях XCG-14 выдерживал скорость до 4 40 км/ч. В конце 1944 руководство ВВС США заявило о необходимости создания транспортных планеров нового поколения, которые имели бы более долговечную конструкцию и при необходимости могли быть преобразованы в самолет. В соответствии с поставленной задачей С. сконструировал на основе XCG-14 транспортный планер CG-18; его основным отличием явилась цельнометаллическая конструкция. Шасси осталось неубирающимся, но на земле, чтобы облегчить погрузку и разгрузку, колеса посредством электропривода могли подтягиваться вверх так, что пол грузовой кабины становился почти вровень с землей. В грузовом отсеке могли быть размещены 35 солдат-десантников или 24 раненых на носилках. В начале 1946 С. получил заказ на производство 7 планеров CG-18. К этому времени он уже располагал контрольным пакетом акций фирмы «Chase» и являлся по существу ее президентом. В том же году фирма переехала из Нью-Йорка в новые корпуса в Трентоне (шт. Нью-Джерси). После установки на CG-18 двух двигателей воздушного охлаждения Пратт-Уиттни R-2000-1 1 по 1250 л.с. каждый планер был преобразован в военно-транспортный самолет С-12 2. Таким образом, С. возродил принцип «от проекта к планеру, от планера к самолету», которым руководствовались на заре развития авиации. Этот принцип потом использовался во всех конструкциях фирмы «Chase», Чтобы летательный аппарат был хорошим самолетом, он прежде всего должен быть хорошим планером, утверждал С. Самолет С-122 совершил первый полет 18.11.1948. Он оказался вполне удачной машиной, мог перевозить 32 человека на расстояние 1360 км, имел недорогую и надежную конструкцию. С-122 строился для ВВС США и применялся как военно-транспортный самолет до 1958. Вскоре после начала работ по самолету С-122 С. получил от военных заказ на аппарат с вдвое большей грузоподъемностью. Как и прежде, было решено проектировать машину в двух вариантах планера и самолета. Планер получил обозначение CG-2 0, а его моторизованная версия С-12 3. Их испытания начались на рубеже 40-х и 50-х. По сравнению с CG-18 и С-122 эти летательные аппараты имели значительно большие размеры и вес. Грузовая кабина была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением или 155-мм гаубицы и грузового автомобиля-тягача. Загрузка могла осуществляться как через заднюю грузовую рампу, так и через боковую дверь в фюзеляже. Для улучшения аэродинамических качеств самолета шасси было сделано убирающимся, фюзеляж приобрел более обтекаемые округлые очертания. С-123 был снабжен двумя звездообразными поршневыми двигателями Пратт-Уиттни R-2800 мощностью по 2300 л.с. Он имел максимальную скорость 392 км/ч, дальность полета была более 2000 км. Прямое крыло большого удлинения, посадочные закрылки и усиленное шасси с пневматиками низкого давления обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность эксплуатации самолета со сравнительно небольших небетонированных аэродромов, а использование быстроразъемных соединений позволяло заменить двигатель в течение всего 45 минут. Расположенные в крыле топливные баки были сконструированы таким образом, что при необходимости (например, при аварийной посадке) могли быть сброшены в полете. Первый полет самолета состоялся в октябре 1949. Отличные летные и эксплуатационные свойства машины обеспечили большой заказ от ВВС. Серийный самолет получил обозначение С-123В «Provider». В 1951 прошли испытания реактивного варианта ХС-12 ЗА. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. Вместо двигателей внутреннего сгорания под крылом на пилонах установили гондолы, в каждой из которых было расположено по 2 турбореактивных двигателя J-47 тягой 2360 кг каждый, ХС-12 ЗА развивал скорость более 800 км/ч, но из-за повышенного расхода топлива и ухудшения взлетно-посадочных характеристик заказов на этот самолет не последовало. В силу ограниченных производственных возможностей завода в Трентоне С. решил объединиться с Г.Кайзером, владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Кайзера Эдгар; С. получил должность вице-президента, Основной выпуск С-12 3В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. Выбор Кайзеров в качестве деловых партнеров явился роковой ошибкой в судьбе С. В 1953 вскрылась попытка Эдгара Кайзера нажиться на государственном заказе (самолеты С-119, также производившиеся на заводе в Мичигане, он продавал правительству значительно дороже их реальной стоимости). В результате были аннулированы контракты с Кайзером на производство С-1 19, а заодно и заказ на выпуск самолета фирмы «Chase» на этом предприятии. По решению Конгресса США производство С-123 было передано фирме «Fairchild», которая в 1954-58 выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Provider»; они состояли на вооружении США, широко применялись в войне во Вьетнаме, поступали на экспорт, принесли фирме немалые доходы и известность. Конструктор же самолета, С* остался без заказов и без денег. В конце концов ему все же удалось добиться от своих партнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило С. продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Chase». Стремясь получить новые зак(1 ii»i, С. неустанно работал над повышением эксплуатационных качеств самолета С-12 3. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета. В 1954 на модификации XC-123D была применена система управления пограничным слоем крыла. Год спустя начались испытания варианта YC-123E. Благодаря герметизации фюзеляжа, установке подкрыльевых поплавков, применению убираемого в полете колесно-лыжного шасси этот самолет обладал уникально широкими возможностями эксплуатации: он мог взлетать с неровной грунтовой поверхности, со снега и льда, с воды. В 1956 С. построил самолет YC-134, представлявший собой развитие серийного С-123 с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Это был самый большой самолет фирмы «Chase» его взлетный вес достигал 41 т. Также как и предыдущие машины С., С-134 был оборудован системой управления пограничным слоем крыла и приспособлениями для взлета со снега и воды. Однако заказов от ВВС не поступало, и фирма «Chase» прекратила существование. Незаслуженно забытый всеми, С. скончался в возрасте 90 лет.... смотреть